« L’impact du transport sur l’environnement
Le bilan carbone de la Belgique révèle une anomalie structurelle majeure. Les données officielles les plus récentes disponibles (arrêtées à 2024, des données 2025 et 2026 n’existant pas encore) compilées par climat.be indiquent que le secteur des transports représente environ un quart des émissions totales de gaz à effet de serre du pays. Alors que l’industrie et le secteur résidentiel ont entamé une mutation technologique profonde pour verdir leurs activités, la mobilité motorisée emprunte la trajectoire inverse.
Ce décalage crée un véritable paradoxe climatique national : les gains environnementaux réalisés grâce à l’isolation des bâtiments et à l’efficacité énergétique sont méthodiquement annulés par le volume croissant du trafic routier. Ce phénomène remet en question la stratégie actuelle de transition, démontrant que le simple remplacement des motorisations par des batteries électriques ne suffira pas à atteindre les objectifs environnementaux de la décennie.
Points clés à retenir
- Le secteur des transports génère le plus de gaz à effet de serre en Belgique, concentrant environ un quart du bilan national (climat.be).
- Contrairement à la plupart des autres secteurs de l’économie belge qui ont enregistré une baisse de leurs émissions depuis 1990, la mobilité a connu une forte hausse. Seul le chauffage tertiaire a également augmenté sur cette période (+7,1 %).
- Le transport routier exerce une domination écrasante, totalisant 98,1 % des émissions du transport terrestre belge en 2019 (SPF Mobilité).
- Le transfert vers le réseau ferroviaire permet de diviser l’impact carbone par environ vingt par rapport à l’utilisation d’une voiture à essence individuelle.
Le paradoxe belge : Pourquoi le transport est l’un des rares secteurs dans le rouge
Ce que l’on peut qualifier de paradoxe climatique belge met en évidence une rupture nette entre les différents pans de l’économie nationale. Les données historiques montrent que des secteurs intensifs en énergie ont réussi à infléchir leur trajectoire carbone. À titre de comparaison, les efforts d’isolation et d’amélioration du chauffage résidentiel ont permis des baisses historiques avoisinant les 39,4 %. L’industrie lourde a, elle aussi, optimisé ses rendements thermiques.
À l’inverse, les registres environnementaux du Service public fédéral (SPF) Mobilité soulignent que le secteur des transports est l’un des rares domaines, avec le chauffage tertiaire (+7,1 %), dont les émissions ont augmenté globalement sur les trois dernières décennies. Plus précisément, depuis 1990, la plateforme climat.be chiffre cette augmentation des émissions de gaz à effet de serre du secteur entre 15 et 20 %. Ce chiffre illustre le fait que les avancées de l’ingénierie automobile (aérodynamisme, rendement des moteurs, hybridation) ont été intégralement neutralisées par l’augmentation globale du volume de véhicules sur le réseau.
L’hégémonie du réseau routier
Le coupable statistique de ce bilan est clairement identifié par les autorités publiques. Les statistiques du SPF Mobilité pour l’année 2019 démontrent une asymétrie totale dans l’utilisation des infrastructures terrestres :
- Le transport routier captait alors 98,1 % du total des émissions du transport terrestre en Belgique.
- La navigation domestique ne pesait que pour 1,6 % du bilan.
- Le transport ferroviaire représentait un volume marginal de 0,3 %.
Cette domination de l’asphalte explique pourquoi la mobilité génère aujourd’hui le plus grand volume de gaz à effet de serre du pays. L’amélioration isolée du rendement d’une voiture thermique ne pèse pas assez lourd face à la multiplication des flux quotidiens. Cette saturation chronique des infrastructures trouve une illustration familière aux abords de Bruxelles ou d’Anvers lors des heures de pointe.
Évaluation régionale : Différentes approches et dynamiques
L’analyse nationale de la mobilité dissimule cependant des trajectoires régionales distinctes. Le renouvellement des flottes automobiles et la densité des aménagements du territoire ont produit des résultats divergents de part et d’autre de la frontière linguistique au cours de la dernière décennie.
L’approche élargie en Flandre
Au nord du pays, l’évaluation de l’impact environnemental du transport va parfois au-delà du simple bilan carbone. L’indice Mitrans, par exemple, est un indicateur particulièrement exhaustif puisqu’il ne se limite pas au dioxyde de carbone : il mesure simultanément les nuisances sonores, la biodiversité, la pollution de l’air locale, l’impact sur le changement climatique ainsi que l’utilisation des matériaux.
Selon Statistiek Vlaanderen, l’indice Mitrans a globalement diminué entre 2013 et 2023, avec une forte baisse observée en 2020 lors de la crise sanitaire du Covid-19. Depuis lors, l’indice se stabilise et marque même une légère décroissance. Cette amélioration s’explique principalement par la réduction de la pollution de l’air, liée au renouvellement vers un parc de véhicules moins polluant. Il convient toutefois de noter que d’autres composantes de l’indice, comme l’utilisation des matériaux ou les nuisances, sont restées stables ou ont augmenté sur la même période.
La stagnation wallonne
La dynamique est différente dans la région sud. En Wallonie, selon les données de l’Agence wallonne de l’air et du climat (Awac), les émissions de gaz à effet de serre strictement liées au secteur du transport ont légèrement progressé entre 2013 et 2023. Les relevés indiquent un pic atteint en 2015, suivi d’une décrue jusqu’en 2020 (impact Covid-19), avant de reprendre une tendance à la hausse sur les années suivantes. Ce contraste montre que la dynamique d’amélioration environnementale n’est pas uniforme en Belgique.
L’impasse de l’asphalte : Pourquoi électrifier les voitures ne suffira pas pour 2030
Le cadre réglementaire international impose un calendrier strict aux autorités belges. Par le biais du Règlement européen révisé en 2023, l’Union européenne a assigné à la Belgique un objectif de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre de 47 % d’ici 2030, en prenant pour année de référence 2005 (pour les secteurs non couverts par l’EU Emissions Trading System). Face à cette échéance, la transition technologique du parc automobile est nécessaire, mais le renouvellement des moteurs s’avère mathématiquement insuffisant si le volume de véhicules en circulation stagne.
La décarbonation profonde requiert d’activer le levier du transfert modal quotidien, car la différence de rendement énergétique entre les infrastructures est colossale. Les chiffres publiés par le SPF Mobilité permettent d’établir un calcul d’impact direct par passager :
- La voiture essence : Ce type de transport routier de référence émet une quantité importante de CO2 direct à l’échappement par voyageur-kilomètre, une valeur qui dépend fortement de son taux d’occupation et qui ne tient pas compte des émissions liées à la production du carburant.
- Le train : Le transport ferroviaire électrique en Belgique affiche des émissions directes quasi nulles à l’exploitation ; ses émissions indirectes liées à la production d’électricité sont de l’ordre de 8 g de CO2 par voyageur-kilomètre, ce qui permet de diviser l’impact carbone par environ vingt par rapport à la voiture.
- Le gain du transfert modal : Le passage de l’habitacle automobile au train provoque mécaniquement une chute de l’ordre de 95 % des émissions pour un trajet équivalent.
Le plafond de verre technologique
Ce ratio démontre qu’une substitution de la mobilité individuelle par le rail est la méthode la plus radicale pour purger les bilans carbone. Bien que les véhicules électriques suppriment les rejets à l’échappement, la conservation du modèle tout-routier ne peut pas offrir la rentabilité environnementale massive qu’offre le basculement vers le rail, particulièrement face à l’objectif de 2030.
Foire Aux Questions (FAQ) sur les émissions du transport belge
Le trafic maritime au port d’Anvers est énorme, alors pourquoi la navigation ne pèse-t-elle que 1,6 % dans vos chiffres ?
Le chiffre de 1,6 % documenté par le SPF Mobilité ne concerne que la navigation domestique confinée aux voies navigables intérieures belges. Les rejets massifs liés à la marine marchande internationale (qui transite notamment par le port d’Anvers) relèvent de méthodes de comptabilité distinctes au niveau européen et international. Elles ne sont donc pas incluses dans les bilans du transport terrestre national.
Est-ce que l’évaluation des transports prend en compte la pollution de l’air et le bruit en plus des émissions de CO2 ?
Oui, certains indicateurs élargissent le spectre. En Flandre, par exemple, l’indice Mitrans est un indicateur composite. Outre l’impact sur le changement climatique, il intègre des données sanitaires et écologiques immédiates : la pollution de l’air locale (qui étouffe les centres-villes), les nuisances sonores du trafic routier, la fragmentation de la biodiversité, et la pression exercée sur l’utilisation des matériaux industriels.
Conclusion : Le véritable défi du transfert modal en Belgique
Le mur climatique qui se dresse face à la mobilité belge dépasse désormais le simple renouvellement des concessions automobiles. La fin de la déductibilité fiscale pour les nouveaux véhicules de société thermiques (amorcée en 2023 pour les nouvelles commandes et désormais effective en 2026) accélère la mise à la route de modèles à faibles émissions, mais elle ne résout en rien l’engorgement du réseau ni le volume de trajets individuels. L’enjeu opérationnel se déplace aujourd’hui vers l’infrastructure ferroviaire. Si les mathématiques climatiques exigent de basculer des millions de voyageurs de l’autoroute vers le rail pour faire chuter les émissions, la saturation physique du réseau de la SNCB pose une question logistique de premier plan. Face à l’objectif assigné par l’Union européenne de réduire ses émissions de 47 % d’ici 2030 (par rapport à 2005, pour les secteurs hors EU ETS), les plans d’investissement dans l’infrastructure ferroviaire régionale seront-ils suffisants pour absorber la demande induite par un véritable transfert modal dicté par l’urgence climatique ?
