Transport routier vs transport ferroviaire
À retenir :
- Le fret ferroviaire en Belgique a connu une baisse significative face au camion ces dernières années.
- La redevance sillon et les aides au diesel professionnel créent un déséquilibre financier défavorable au rail.
- Le transport par rail émet entre 5 et 6 fois moins de gaz à effet de serre par tonne-kilomètre que la route.
- Les ambitions stratégiques visent 20 % de part modale pour le train de marchandises d’ici 2030, imposant d’importantes réorganisations.
En 2026, le secteur logistique belge est confronté à des défis majeurs. Il reste moins de quatre ans avant une échéance climatique cruciale imposée par l’Europe. L’ambition de décarboner la chaîne d’approvisionnement se heurte à une réalité opérationnelle complexe sur le terrain. Le constat est clair : le transport de marchandises par rail a subi une diminution marquée de ses volumes, selon l’association Canopea. Ce recul des volumes ferroviaires contraste avec la progression du transport routier.
Le camion maintient une domination marquée avec un bilan environnemental important. Le transport routier représente 98,1 % du total des émissions du transport terrestre en Belgique en 2019, d’après les relevés du SPF Mobilité et Transports. Le choix entre le wagon et la semi-remorque ne se résume plus aujourd’hui à une simple question de conscience écologique pour les entreprises.
Le recul du réseau ferré marchand souligne des enjeux structurels au sein de l’économie nationale. Comprendre cette baisse de l’utilisation du train nécessite d’analyser les mécanismes fiscaux et les contraintes opérationnelles qui pèsent sur les expéditeurs. La relance de ce secteur exige une réorganisation de l’approche industrielle.
Pourquoi le fret ferroviaire belge est-il pénalisé par rapport à la route ?
L’argument selon lequel le transport par camion serait naturellement et techniquement plus compétitif que le fret ferroviaire repose en partie sur un déséquilibre des politiques publiques.
L’analyse de la tarification démontre que le rail souffre d’un modèle d’autofinancement strict face à une route qui externalise une part importante de ses coûts. L’infrastructure ferroviaire est en effet financée non seulement par des fonds publics, mais aussi par les utilisateurs à travers la « redevance sillon », une forme de péage facturé pour chaque créneau de passage sur les voies, selon Canopea. L’impact de cette tarification sur le modèle économique est important. Le chiffre d’affaires d’Infrabel obtenu grâce à cette redevance sillon représente une part substantielle de son financement global, en complément des diverses dotations et subventions versées par les pouvoirs publics, selon Canopea. Le chemin de fer paie donc cher le droit d’utiliser sa propre infrastructure.
Des soutiens fiscaux et des externalités non facturées
En face, le secteur routier bénéficie d’aides. Le transport routier profite notamment du système du diesel professionnel, qui consiste en un remboursement partiel des accises sur le diesel. À l’inverse, ce coup de pouce financier n’existe pas pour l’électricité, ce dont ne bénéficient pas les trains de fret roulant à l’électricité, souligne l’association Canopea. À noter que depuis 2016, un prélèvement kilométrique régional a été mis en place pour les poids lourds, partiellement destiné à compenser cette distorsion, mais il reste jugé insuffisant à cet effet selon Canopea.
De surcroît, la facture des nuisances routières n’est pas intégralement supportée par les transporteurs. L’usure des chaussées, la congestion, les accidents et la pollution atmosphérique pèsent directement sur le budget de l’État et de la collectivité. Selon une étude du SPW Mobilité citée par Canopea, le transport routier de marchandises induit un coût externe estimé à 3,7 milliards d’euros par an pour la seule Région wallonne. Utiliser le train plutôt qu’un poids lourd divise par 5,9 les coûts externes, selon la même source. Sur le plan environnemental, le transport de marchandises par rail émet entre 5 et 6 fois moins de GES par tonne-kilomètre que le transport par route. Si ces externalités négatives étaient réintégrées dans le prix final facturé au kilomètre, la rentabilité apparente du camion face au train diminuerait immédiatement.
Pourquoi la supply chain moderne et le Just-in-Time freinent-ils le rail ?
Le désavantage tarifaire n’explique pas à lui seul l’exode des marchandises vers la route. L’incompatibilité entre le fonctionnement du chemin de fer et les exigences d’une chaîne d’approvisionnement moderne constitue un second frein majeur.
Pour comprendre ce rejet logistique, il faut opposer les principes du « Lean management » à la mécanique du transport massifié. Le manque de fiabilité et la lenteur du train, liés aux contraintes infrastructurelles (comme la saturation des lignes ou l’entretien nocturne), font préférer le transport routier dans un contexte de gestion « lean » et de Just-in-Time. Dans ce contexte, la ponctualité est devenue cruciale, indique Canopea. Une usine travaillant à flux tendu avec un stock zéro ne peut pas se permettre d’attendre un convoi ferroviaire bloqué derrière un train de voyageurs prioritaire.
La barrière du volume pour les PME
Le système ferroviaire pénalise lourdement les expéditeurs de taille moyenne. Rares sont les entreprises capables de remplir des rames complètes chaque semaine, ce qui les rend dépendantes de l’envoi de volumes plus restreints.
Pour ces faibles volumes, appelés « single wagon load » ou wagon isolé, la marchandise doit être transportée jusqu’à un point de raccordement où elle est triée ou transbordée avec les wagons d’autres chargeurs. Le coût de ces opérations intermédiaires doit être compensé par un coût de transport principal beaucoup plus faible pour rester viable, précise Canopea. Dans la pratique, la multiplication des ruptures de charge affecte la rentabilité de l’opération. Face à la simplicité d’un camion chargé directement sur le quai de l’entrepôt pour un trajet direct, le wagon isolé représente un défi opérationnel.
Les Eco-combis à 60 tonnes sont-ils une menace pour le fret ferroviaire ?
Pendant que le secteur ferroviaire cherche des solutions pour assouplir ses flux, l’industrie du camion innove pour abaisser ses coûts de revient et consolider sa domination.
L’introduction sur les axes routiers de véhicules plus longs et plus lourds (VLL) incarne une menace concurrentielle pour les ambitions de report modal. Également appelés « Eco-combis » ou méga-camions, ces attelages de grande dimension modifient la donne économique.
Selon Canopea, dans le cadre de projets pilotes, les VLL peuvent transporter jusqu’à 60 tonnes de marchandises, contre 44 tonnes au maximum pour un poids lourd classique. Cette augmentation de la charge utile par chauffeur réduit le prix facturé à la tonne expédiée. Canopea souligne que la démocratisation de ces véhicules risque de concurrencer encore davantage le train, qui reste pourtant beaucoup moins polluant.
Quelles sont les solutions pour transformer le réseau ferroviaire belge d’ici 2030 ?
Le statu quo logistique actuel est cependant remis en question par les engagements internationaux du pays. L’Union européenne a assigné à la Belgique un objectif légal de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 dans les secteurs non couverts par l’EU Emissions Trading System, une ambition régulièrement renforcée par les récentes révisions climatiques européennes. Cette contrainte réglementaire rend la réorganisation du fret inévitable.
Pour répondre à cette pression, les autorités tablent sur une renaissance du rail. Les stratégies du secteur prévoient ainsi d’atteindre une part modale de 20 % pour le transport de marchandises, selon Canopea. Cet objectif institutionnel exige de dépasser les simples subventions pour s’attaquer aux problèmes organisationnels.
Des leviers techniques pour améliorer le réseau
Pour que les industriels acceptent de basculer une plus grande part de leurs flux sur les rails, des innovations précises doivent être déployées :
- Le transbordement horizontal : Permettre de glisser un conteneur directement d’une remorque routière vers un wagon plat, sans l’intervention de portiques de levage coûteux. Cela accélère les transferts multimodaux et abaisse la barrière à l’entrée financière pour les petits opérateurs.
- La mise en place d’un catalogue de sillons fret : Prédéfinir des horaires réservés, protégés des retards du trafic passagers, pour garantir une ponctualité compatible avec la logistique industrielle à flux tendus.
- La standardisation des convois à 740 mètres : Allonger la taille maximale des trains de fret en adaptant les infrastructures de dépassement. Cela permet de transporter plus de conteneurs avec une seule locomotive, diluant ainsi le poids de la redevance sillon.
Foire Aux Questions (FAQ)
- Le fret ferroviaire est-il vraiment plus écologique ?
Oui, le transport de marchandises par rail émet entre 5 et 6 fois moins de gaz à effet de serre par tonne-kilomètre que le transport par route, selon Canopea. Cet avantage environnemental explique pourquoi le report modal vers le rail figure au cœur des ambitions climatiques belges.
- Quel est le coût caché du transport par camion en Belgique ?
Le transport routier de marchandises génère d’importantes externalités (pollution, usure des routes, accidents). Pour la Région wallonne seule, ce coût externe est estimé à 3,7 milliards d’euros par an selon une étude du SPW Mobilité citée par Canopea. L’utilisation du train divise par 5,9 les coûts externes face au poids lourd.
- Qu’est-ce que la redevance sillon ?
C’est un péage payé par les opérateurs ferroviaires pour réserver un créneau de passage sur les voies. Les recettes d’Infrabel issues de la redevance sillon constituent une part importante de ses revenus, en complément des dotations publiques, selon Canopea.
Conclusion
L’avenir du fret belge dépend d’une rupture avec les logiques du passé. L’infrastructure ferroviaire ne doit plus se concevoir comme un système isolé, mais comme l’épine dorsale d’un réseau ouvert et digitalisé. La survie des opérateurs passe par un partage de données avec les terminaux multimodaux et les transporteurs du dernier kilomètre. Tant que le rail ne s’intégrera pas de manière transparente dans les logiciels de planification des gestionnaires de supply chain, sa capacité d’emport restera sous-exploitée face à la flexibilité de la route.
